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Idee:
Hafencity-U-Bahn


Beschreibung:
Mit der Hafencity-U-Bahn soll der neue Stadtteil Hafencity erschlossen werden. Der Anschluss der U-Bahn an die Innenstadt soll an die Haltestelle Jungfernstieg erfolgen. Nach Inbetriebnahme im Herbst 2011 wird die U4 dann in 3 Minuten von der Innenstadt in der Hafencity sein!


Beteiligt an der Ausarbeitung waren:
Misslaval
Freddy22
Bürger_2525
Matthias Arft
Ingo Krüger
Hjm
Chaoshacker
Matrix82
Basti
Lutzweiser
Kinny
Earthquake
Vasco Schultz


Wege zur Umsetzung:
Die Notwendigkeit einer guten ÖPNV-Anbindung der Hafencity ist unstrittig. Zur Auswahl standen in der parteipolitisch überlagerten Debatte a) eine überirdische Hochbahn, b) eine unterirdische U-Bahn oder c) eine Stadtbahn. Der Senat hat sich für die unterirdischen U-Bahn entschieden. Es gibt bzgl. U4 keinen Konsens in der Stadt.

In der Hafen-City entstehen tausende von Arbeitsplätzen, es werden tausende von Steuerzahlern hinziehen. Die müssen einen vernünftigen ÖPNV -Anschluss haben.

Eine Stadtbahn bietet ihren Benutzern engere Haltestellenabstände, wodurch aber die Reisezeit verlängert wird. Leider verbraucht sie durch die vielen Stopps auch etwas mehr Energie als eine U-Bahn.

Eine Hochbahn ist teurer als eine Stadtbahn, ihr Viadukt versperrt den Anwohnern die Sicht und die Bahn macht Geräusche.

Für eine U-Bahn und gegen die Straßenbahn spricht, dass eine U-Bahn keine Spur auf der Straße benötigt und den anderen Verkehr nicht behindert. Eine unterirdische U-Bahn hört und sieht man zwar nicht, doch ist dies die teuerste Lösung und sie bietet den Benutzern während der Fahrt keinen Blick auf die einmalige Landschaft.

Es ist doch so, daß eine Straßenbahn auch a) eine breitere Straße sprich eigene Spur braucht oder b) der fließende Verkehr warten muß, wenn eine Straßenbahn an einer Haltestelle steht. Mit einer StraBa wird das Verkehrswesen in Hamburg nicht verbessert.
Langfristig rentiert sich die U-Bahn, da überirdisch mehr Raum für andere Projekte genutzt werden kann. /// Dies ist wohl kaum eine belastbare Rentabilitätsaussage. Hier müssen schon differenzierte Betrachtungen angestellt werden. Dazu gehören bei langfristiger Betrachtung wohl auch die Folgekosten einer Streckenverlängerung über die Elbe. Bei tiefer unterirdischer Führung laufen die Folgekosten dann vollends aus dem Ruder. Ebenfalls kann die Hochbahn in weiten Teilen im Garagengeschoß verlegt werden, so daß die Argumente Platzbedarf und Geräuscharmut nicht greifen///

Bei der (politischen) Entscheidung hat offenbar überhaupt gar keine Rolle gespielt, dass alle drei Kandidaten ungefähr gleichviel Energie benötigen wie ein PKW und aus genau diesem Grund kann keines der bislang vorgestellten Systeme als nachhaltig betrachtet werden.


Hindernisse:
Alternativen zur unterirdischen U4:
+ aufgeständerte Hochbahn - http://www.hochbahn-hafencity.de
+ Straßenbahn - www.stadtbahn-hamburg.de
+ U Baumwall, Messberg vermehrt nutzen
+ Buslinie(n)
+ aufgeständertes PRT-System (Personal Rapid Transit)
+ Fähren
+ Fahrrad
+ Taxi

PRT-Systeme sind neu. Sie gelten nicht nur als der Verkehr der Zukunft. Die Idee stammt aus den späten 50er Jahren, aber erst jetzt gibt es die Möglichkeit, die Idee mit vertretbarem Aufwand zu verwirklichen. Die EU hat die Entwicklung der PRT-Technik in den letzten 10 Jahren mit dreistelligen Millionenbeträgen gefördert. Informationen über den Entwicklungsstand gibt es hier: ( http://www.atsltd.co.uk/ ). Es gibt daneben noch weitere, ähnliche Systeme, doch dies ist das am weitesten entwickelte. Schon 2002 war die EU-Kommission der Meinung, that the ULTra-System is a right way.

Die Vorteile von PRT-Systemen sind vielfältig. Zunächst der niedrige Energieverbrauch, der hohe Reisekomfort, die hohe Reisegeschwindigkeit, die geräuscharme Fahrt, frei von Abgasen. Dazu kommen vergleichsweise niedrigen Bau- und Betriebskosten, die Möglichkeit in Gebäude hineinzufahren (Hotels, Bahnhöfe, Einkaufszentren, Tiefgaragen). In Brüssel hält man PRT für anwendungsreif.

Es gibt in dieser Situation keinen Grund, eine schnelle Entscheidung zu fällen. Beim gegenwärtigen Verschuldungsstand Hamburgs und der Haushaltslage sollte es bis auf weiteres die günstigste Alternative tun, nämlich Busse.

Die hohen Investitionssummen könnten auch für andere Verkehrsprojekte verwendet werden, z.B. die U-Bahnanschlüsse für Bramfeld und Steilshoop. Aber auch hier müsste es keine U-Bahn sei, Bramfeld und Steilshoop sollten genau wie die Hafen-City mit einer oberirdischen Stadtbahn angeschlossen werden. Konzepte gibt es (www.stadtbahn-hamburg.de)

Die Hafencity ist bereits jetzt schon gut angebunden (U Baumwall, Messberg; Bus) und nicht weit von der Innenstadt entfernt.

Die Kosten für die Bohrungen können nicht präzise geschätzt werden, so dass die jetzt schon hohen Baukosten noch höher ausfallen können. Sie könnten aber auch niedriger Ausfallen.

Um den Haushalt zu schonen, könnte man auch erstmal auf die günstigeren Busse ausweichen. Die U-Bahn kann man immer noch bauen, wenn die südliche Elbseite für Wohnungen und Büros erschlossen wird.

Der Kosten-Nutzen Faktor der U4 liegt bei etwa 0,6. Das bedeutet, dass sich die U4 niemals rentieren wird und den Staatshaushalt bis in alle Ewigkeit belasten wird. (Unterhalt etc.)
Die Stadtbahn (= Straßenbahn) war bereits geplant, hatte zu über 90% eigene Fahrspuren abseits der Straßen und die Zustimmung des ADAC und einen Kosten - Nutzen Faktor über 1.
Also Gewinn für die Stadt!



Das Fazit lautet: Hier wird durch schlechte Planung mit Abstand das meiste Geld der Steuerzahler verschwendet. Es bedarf einer radikalen Überprüfung des beschlossenen Konzepts der tiefliegenden U-Bahn, sonst ist diese ganze Veranstaltung doch eine Farce!




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Von: Moderator
24.04.2006 | 16:25
Artikel-Nr.: 1994
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