Zur Startseite
Das Projekt Wer wir sind Spielregeln Hilfe Impressum
Idee:
Hafenquerspange


Beschreibung:
Die Hafenquerspange ist ein vom Hamburger Senat geplantes zehn Kilometer langes Verbindungsstück zwischen A 7 und A 1. Das ca. 475 Millionen Euro teure Projekt soll über eine öffentlich-private Mischfinanzierung realisiert werden.


Beteiligt an der Ausarbeitung waren:
hjm
Sparfuchs
Chaoshacker
Data
Jome


Wege zur Umsetzung:
Nicht die selben Fehler wie bei Airbus in Finkenwerder machen.
Frühestmöglich die genaue Strecke planen und die benötigten Grundstücke kaufen. Sollten einzelne benötigte Grundstücke nicht ohne weiteres zu kaufen sein, sofort die rechtliche Lage prüfen und ggf. ein Enteignungsverfahren anstreben. Sobald alle Grundstücke verfügbar sind unverzüglich mit dem Bau beginnen.
Parallel dazu in der Planungsphase, wenn möglich, alternative, leicht abweichende Streckenverläufe planen.


Hindernisse:
1. Die Hafenquerspange ist städtebaulich fragwürdig

Der gewählte Name HAFEN-Quer-SPANGE suggeriert zweierlei: die Trasse liegt im Hafen und sie verbindet, aber sie zerschneidet und verlärmt Hamburgs neue Mitte.

a) Am Spreehafen,
Der Spreehafen (der in Wilhelmsburg als Hamburgs künftige zweite Alster angesehen wird) ist Hamburgs größtes Hafenbecken und liegt als ehemaliger Binnenhafen gut geschützt hinter grünen Deichen. Das Areal ist heute eine stille Oase in einer insgesamt lauten Gegend. Dieses Hafenbecken mit einer Autobahn zu zerschneiden und zu verlärmen wäre in etwa so, als würde man eine Autobahn über die Außenalster bauen, von der Sechslingspforte zur Hallerstraße, mit der lapidaren Begründung: auf der Kennedybrücke ist immer Stau. Selbst wenn das stimmen würde, wäre es immer noch ein städtebauliches Schwerstverbrechen.

b) Am Reiherstieg
Bevor die Autobahn zum Sprung über den Spreehafen ansetzt, kurvt sie in einem weiten Bogen um das Reiherstiegviertel herum, das Ottensen von Wilhelmsburg und dröhnt dabei all jene Randlagen zu, die gerade frisch bebaut worden sind (die Häuser sind teils im städtischen Eigentum (SAGA/GWG)). Erforderlich wäre hier eigentlich der verbesserte Zugang an die Ufer, mehr Auslauf ins Grüne, Entlastung der Anwohner vom Schwerlastverkehr auf der nördlichen Hafenrandstraße und insbesondere auch auf der Harburger Chaussee.

c) Die Landschaftsachse der Wburger-Doove-Elbe
Zur Anbindung der HQS an die Reichsstraße würde sich ein Autobahndreieck über die Wilhelmsburger-Doove-Elbe-Landschaftsachse senken und dies an einer Stelle, wo zwei stille Kanäle einmünden.

Die Straße soll eine Bundesautobahn werden.
Das bedingt zum einen, das es der deutsche Steuerzahler bezahlt und nicht der Hamburger allein, zum anderen aber großzügige Trassierungen und Querschnitte.(z.B. Standstreifen). Als einfache Stadtstraße (4 Spuren ohne Standstreifen / engere Radien / steilere Rampen) wäre es erheblich billiger. Dann zahlt Hamburg aber allein.

Kostenaufwand 475 Mio. .
Das teuerste Stück Autobahn in Deutschland
Kosten/Nutzen geschätzte 0,8

2. Die Hafenquerspange ist verkehrlich absurd

Die verstaubte Planung aus den 70ern der vorigen Jahrhunderts, als Wilhelmsburg kurz nach der Flut als Wohnort aufgegeben werden sollte, ist ein Kind ihrer Zeit. Wenn man von dem historisch überholten Ansatz ablässt und sich den möglicherweise noch verwertbaren Resten dieser Planungsruine zuwendet, kommt man aus dem Staunen nicht heraus, denn die Ursache der Staus auf der Köhlbrandbrücke ist NICHT die unzureichende Kapazität der 4-spurigen Brücke, sondern einzig und allein die Kapazität einer kleinen Ampel am Ende der Brücke!

Sie steht an dem Abzweig zu den Terminals Burchardkai und Eurogate, wo zusammen ungefähr 1% aller Container umschlagen werden, die weltweit auf den Meeren unterwegs sind. Wenn man berücksichtigt, dass in Hamburg 55% aller Container die Terminals mit Bahn oder (Feeder-)Schiff verlassen, so regelt die kleine tapfere Ampel mit fast 0,5 % aller seegehenden Container weltweit einen enormen Anteil des internationalen Warenverkehrs.

Eine Ampel regelt den Verkehr, indem sie einigen Fahrzeugen freie Fahrt gewährt, andere aber zeitweilig an der Fahrt hindert. Darin liegt das Problem. Die kleine Ampel hindert den Verkehr auf der Brücke schätzungsweise an 12 Stunden des Tages an der Weiterfahrt und dann hat die 4-spurige Brücke nur noch die Kapazität einer 2-spurigen Straße.
Wenn diese kleine Ampel am Ende der Köhlbrandbrücke nicht wäre, dann könnte doppelt so viel Verkehr wie heute über die Köhlbrandbrücke fahren. Worin besteht der Sinn hier parallel eine neue Autobahn zu bauen?

Der Straßenverlauf der Finkenwerder Str. deutet an, dass die Straße ursprünglich wohl direkt an die Brücke angeschlossen werden sollte und nicht so, wie man es dann ausgeführt hat:
- 360-Grad-Kehre um das Zollamt herumgeschnörkelt
- 1 km Umweg bei 36.000 Fahrzeugen täglich (= fast eine Weltumrundung)
- unten im Kessel stehen die Zollbeamten und atmen den ganzen Tag den Dreck ein
- der Durchgangsverkehr wird mit dem Zollverkehr vermischt, wodurch die Zahl der zu kontrollieren Fahrzeuge fast verdoppelt wird
- und am Ende hat man einen Riesenstau produziert.

Die einzig mögliche Abhilfe gegen diesen gordischen Knoten ist angeblich eine zweite Köhlbrandquerung zum Schnäppchenpreis von nur 475 Millionen EURO, quer durch Hamburgs neue Mitte. 475 Mio. geteilt durch 7 km = 68 Mio. /km. Das wären die teuersten Autobahnkilometer in Deutschland.

Ausserdem könnte der LKW-Verkehr durch Fähren entlastet werden. Die Container werden heute mit LKW zwischen Waltershof, den Speditionen am ehemaligen India-Hafen und den Speditionen in Billbrook hin und her gefahren.
Eine Fährlinie für LKW und Container mit entsprechender Zollbehandlung zwischen Waltershof, Schuppen 52 und Billbrook wäre eine Entlastung. Probleme sind die Brückenhöhen in Billbrook, die Kosten und der Zeitverlust bei Be- und Entladung. Was man machen könnten wären autom. Containerfahrzeuge oder Roadtrains, die roll-on-roll-off auf die Fähre fahren und sich irgendwo hintuckern lassen. Dies wäre vermutlich die unbürokratischste, schnellste und preiswerteste Variante, um ein Container-Wege-Netz auszuweiten.

Ergänzend zum heutigen Bestend muss die Anbindung des Veddeler Damms an die AS Georgswerder verbessert werden. Die Ballinstadt wäre von einer Tunnelung Veddeler Damm AS Georgswerder kaum berührt. Allerdings erkauft man sich hier eine relativ kleine Abkürzung mit ziemlich viel Geld. Da könnte man eher den Zolldurchlaß Veddel verkehrlich verbessern und bei der Gelegenheit städtebaulich besser einfügen (Park, Lärmschutz, Uferzugang).


Spezialthema Maut

Eine private Teilfinanzierung mit Mautpflicht für alle (auch PKW!), die die Elbinsel nach Westen verlassen, ganz egal über welche der drei Brücken (Kattwyk-, Köhlbrand-, HQS-).

Die Bemautung von Stadtstraßen die der Steuerzahler bereits bezahlt hat, und das in der erklärten Absicht, einem privaten Investor dadurch an anderer Stelle einen Gewinn zu ermöglichen, wäre ein bislang einmaliger Vorgang. Dazu kommt die mögliche Verletzung rechtlicher Grundsätze, welche das Überqueren künstlicher Gewässer regeln und eine Maut an dieser Stelle vermutlich verbieten. Wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Frage(n) ist der Rechtsstreit vor höchsten Gerichten vorprogrammiert.

Solche Bedingungen sind für einen Investor relativ unüberschaubar und damit ist die PPP-Planung eigentlich bereits klinisch tot, gäbe es nur nüchterne Kaufleute auf der Welt.

Falls es zu einer Maut kommen sollte, werden insbesondere die PKW-Fahrer die Köhlbrandquerung meiden (so wie sie heute schon die 2 am Alten Elbtunnel meiden) und durch die City ausweichen. Wo bliebe dann die viel beschworene Entlastungsfunktion für die Hamburger Innenstadt durch die HQS?

Einsparungsmöglichkeit:
------ ---------------------
Verzicht auf den Bau der HQS
Verzicht auf HQS-Planung bzw. -Vorbereitung
Änderung der Zollabfertigung
Verbesserung der Ampelsteuerung
Umbau der Brückenrampe Waltershof
Geschätztes Einsparpotential: 400 Mio.

Die Hafenquerspange springt zu kurz. Problematisch sind immer die Verkehrsknoten (siehe oben, Ampelproblematik). Es ist absehbar, dass die Knoten A26/A7, A7/Hafenquerspange (A252), AK HH-Süd/Südost den Verkehr nicht bewältigen können. Besser wäre eine Verknüpfung der A26 mit der A25. Der derzeitige 6-streifige Ausbau der A1 zwischen HH-Südost und B5 bringt nichts, das war nie ein Nadelöhr. Das Nadelöhr ist das AK HH-Süd.

Vor dem Hintergrund der neuen Pläne zur Aufwertung von Wilhelmsburg (IBA, IGS, Wohn- und Bildungsinitiativen im Rahmen des Sprungs über die Elbe) sollte die HQS noch einmal stadtentwicklungpolitisch grundsätzlich überdacht werden. (Es geht um viel mehr als nur um eine Verkehrslösung !) Sollte sie sich auch dann verkehrspolitisch als unverzichtbar erweisen (nach erstnhafter Prüfung aller genannten Alternativen), sollten vor allem die beiden unabhängig voneinander gemachten Vorschläge von Architekten zu einer Tunnelführung der HQS im Südufer-Deich des Spreehafens ernsthaft geprüft werden. Diese Trassenführung würde zumindest die Lärm- und die Barriere-Problematik einer HQS-Hochbrücke über den Spreehafen vermeiden.



Editieren
Ältere Versionen dieses Artikels einsehen
Druckversion
Als E-Mail verschicken


 Zurück zur Übersicht
Benutzername
Kennwort
 Erstmalig anmelden!
 Liste aller Teilnehmer
Info zum Artikel
Von: Moderator
26.04.2006 | 17:08
Artikel-Nr.: 2108
Aufrufe: 95

Bewertungspunkte: 3 (Bewertungen insgesamt: 2)
(Durchschnitt: 1.5)
Antworten: 0